El faro de la economía. Ronald Coase

El faro se ha hecho famoso en economía como un caso destacado de un bien del cual se presume que precisa ser proveído por el gobierno debido a su naturaleza pública, pese a que en los hechos históricos, como Ronald Coase (1974) lo puntualiza en su famoso artículo, existían faros que eran financiados mediante cánones abonados por los navieros por su utilización. Mi trabajo actualiza el estudio de Coase para examinar cómo influye la nueva tecnología—los “rayos de bienvenida” han progresado en la actualidad hasta convertirse en señales electrónicas de guía—sobre la viabilidad de la provisión de los servicios del faro por parte del sector privado y de esa manera sobre la justificación teórica para la deseabilidad o la necesidad de la provisión gubernamental. Coase citaba a John Stuart Mill, Henry Sidgwick, A. C. Pigou, y Paul Samuelson entre los economistas que sugerían que el faro requería de la provisión gubernamental. Coase expuso de que manera los faros en Gran Bretaña habían sido en verdad financiados por tasas pagadas por los usuarios de los puertos. Un ejemplo de la provisión privada fue el del Faro de Casquets en Guernsey, una de las Islas del Canal cerca de Francia. En 1722, los propietarios de las embarcaciones que transitaban por las peligrosas rocas fuera de la isla de Alderney le solicitaron al dueño de los peñascos que construyera un faro, ofreciendo pagarle de acuerdo con el tonelaje de los barcos que por allí navegasen. El mismo fue erigido por Thomas le Cocq, propietario de las rocas (IALA, 1998, pag. 103). Faros en Uruguay también pertenecieron originalmente a propietarios privados (pag. 62). Si definimos un “bien público” en el sentido de Samuelson (1954) como cualquier ítem que impacta sobre más de una persona, y donde la totalidad del bien impacta a cada persona, ya sean excluibles o no, los faros son bienes públicos. Como lo evidenciara Coase, el servicio del faro es en cierta medida excluible cuando el servicio de iluminación se encuentra ligado al ingreso a los puertos, donde una tasa puede ser cobrada. Además, incluso la circunstancia de que un servicio no sea excluible no implica en sí misma que la provisión privada del mismo no sea factible, debido a que puede existir también una provisión benevolente y compasiva (Foldvary, 1994) o una combinada con la provisión generada por la presión social, tal como ocurría, por ejemplo, con la provisión de los caminos con peaje en los EE.UU. en el siglo 19 (Klein, 1990). La Royal National Lifeboat Institution es en gran medida operada por voluntarios y ha sido eficaz en los servicios de rescate en las islas Británicas (Meek, 1999). Los faros no excluibles podrían funcionar de manera similar. David E. Van Zandt (1993) objeta diciendo que aún cuando fueron construidos faros privados en Gran Bretaña, incluidos algunos por parte de caritativos proveedores religiosos, el gobierno proporcionaba los servicios complementarios. (De hecho, el recaudador tenía por cierto una autorización del rey.) De manera más amplia, afirma que existe una participación gubernamental en todos los bienes y servicios. En la medida que esto sea cierto, deja abierto el interrogante de sí incluso tan extensa participación, junto con un estrechamiento de los servicios de iluminación acuática, podría ser suministrada de manera más completa por la empresa privada si no es desplazada o incluso monopolizada por el gobierno. Un segundo interrogante es el de sí el progreso de la tecnología ofrece una posibilidad aún mayor para la provisión por parte del sector privado.

VÍDEOS:

http://www.elindependent.org/articulos/article.asp?id=757